近年來，隨著新能源汽車的蓬勃發展，動力電池系統集成技術層出不窮、百花齊放，經歷了模組結構、CTP（Cell To Pack）集成、CTC（Cell To Chassis）集成等技術路線的創新迭代?；厮輨恿﹄姵叵到y集成技術發展史，不難發現，其主要目的在于不斷提升電池系統及整車的集成效率，降低系統集成成本。

海內外電池系統技術“進階”一覽

→ 2011年，電池系統集成基于VDA標準尺寸模組，前后誕生了355、390、590三種主要的標準尺寸模組。電池包集成在經油車改造的整車底盤下，會出現若干個VDA模組及模組之間電氣連接件的復雜結構，造成電池系統集成效率低、集成成本高的問題。

→ 2013年，特斯拉推出全新電動車平臺 Model S，電池包帶電量提升至75kWh以上。模組形式采用大模組結構，箱體采用鋁合金托盤，一定程度上提升了集成效率且帶來減重效果。

→ 2016年，特斯拉新車型Model 3推出，將帶電量提升到80kWh以上，電池系統集成采用超長模組結構，進一步減少模組零部件數量，節省集成成本。

→ 2019年，北汽發布CTP無模組電池包產品，省去模組環節，將電芯直接集成進電池包，再將電池包與車身框架進行連接，使電池系統體積集成效率提升至55%，進一步優化了成本。

→ 2020年，比亞迪推出全新電動平臺漢EV，系統帶電量65-85kWh。其電池系統采用刀片電芯進行CTP無模組成組，借助刀片電池的Z向集成效率優勢，漢EV電池系統體積集成效率達到60%。

→ 2022年，特斯拉基于Model Y推出CTC電池底盤一體化技術，將圓柱電池尺寸從18650升級到4680，以電池包上蓋作為整車地板，幫助整車底盤減重降本，提升了整車帶電量和離地間隙，還可以大幅提高整車結構的穩定性。

由此可見，這兩年CTC車電合一在新能源汽車及電池領域應用逐漸增多，特斯拉在CTC應用上走在行業前列，其目的就是去結構冗余、去界面冗余，以減少零件數量和成本，降低生產節拍和工時，最后達到降本增效的效果。

“CTC”的第三種可能

市場上CTC車電合一方案大致有兩種思路：第一種是整車底盤去掉地板，使用電池包上蓋充當整車底盤的地板；第二種是電池包去掉上蓋，使用整車底盤的地板充當電池包上蓋。這兩種方案都是將整車底盤的地板和電池包上蓋進行合二為一，最后的結果是省了一塊鈑金件，確實有一定的降本增效的作用。

但蘭鈞新能源經過分析，將底盤地板與電池包上蓋合二為一時，為了對電池做充分的踩踏防護，二合一的鈑金件必須有一定厚度，將導致這個厚度大于原本電池包上蓋厚度和原本底盤地板厚度，這么算下來整車重量和集成成本并沒有顯著降低，降本增效的效果有限。

對此，蘭鈞新能源以科技創新、強化降本增效的思維，創造性推出第“三”種新型CTC車電集成路線，即“蝙蝠俠電池方案”。

“蝙蝠俠電池方案”中，下托盤置頂替代整車地板，電池包內橫縱梁集成在下托盤內進行結構強化，橫縱梁及下托盤頂板承載電池模組的主要重量，電池包底護板對電池提供輔助支撐，使得電池在電池包內呈現倒掛金鉤式固定，像蝙蝠俠一樣存在，所以形象地將這種電池系統命名為蝙蝠俠電池系統。

蝙蝠俠電池方案抓住了當前行業技術痛點，幫助客戶真正意義上實現降本增效。與市場上現有CTC集成方案不同，蘭鈞新能源新型CTC集成方案有如下降本增效和安全強化優勢：

蝙蝠俠電池系統的“本征”優勢：降本增效、安全強化

★ 節約電池包與整車之間Z向間隙10mm以上，一方面可以提升整車離地間隙和通過性，另一方面可以讓電池包帶電量增加8%～10%，由此采用鐵鋰電池也能輕松實現90kWh以上電量；電池系統重量集成效率可達85%以上。

★ 蝙蝠俠電池方案將電池包下托盤與整車地板功能合二為一，在代替地板的同時可以替代部分底盤結構件，可有效減少整車底盤結構件重量20～30kg；將底盤梁結構和電池包下托盤內梁結構進行功能合一、互相補強，提升整車扭轉剛度和防撞性能。

★ 創造性地開發3D滅弧方案，采用輕質的耐高溫材料對高低壓電氣部分進行立體包覆，保障電池電氣安全；同時耐高溫材料與箱體內部梁形成獨立的排氣泄壓通道，對電芯噴發出的高溫高壓氣體進行泄壓疏導與降溫，保障電池系統全生命周期安全。

★ 電池包底護板的密封面、電池包下托盤與整車的密封面分離，降低了密封難度和密封面積需求。同時利用下托盤四周邊框與整車底盤密封，避免電池參與密封受力，消除對電池受力損傷。

蘭鈞新能源緊跟市場需求，充分挖掘行業痛點，注重產品安全性能和降本增效，幫助客戶打造具有性價比的產品。面對動力、儲能等多場景的新能源市場，蘭鈞新能源積極入局乘用車、換電重卡、大型儲能、戶儲等細分領域，帶來多元化的電池產品，助力新能源車代替燃油車、助力構建新型電力系統，推動“科技向善，綠水青山”生態發展，打造清潔、安全與再生循環的解決方案，構建綠色智慧未來。